Первые германские танки: «Тевтонский ответ» - Страница 17

Продольный разрез танка LK-I.

Опытный легкий танк LK-I с использованием агрегатов грузового автомобиля «Даймлер», с вращающейся пулеметной башней, вид спереди-сбоку. Пулемет в башне не установлен.

Уже 17 января 1918 г. Ставка Главного Командования отклонила это решение, сочтя предполагавшееся бронирование таких танков слишком слабым. Вскоре, однако, выяснилось, что Главное Командование само вело переговоры с Круппом о легком танке, разрабатывавшемся его фирмой, еще один пример несогласованности действий Главного Командования и военного министерства. Разработка легкого танка началась на фирме Круппа под руководством профессора Раузенбергера (ведущего артиллерийского конструктора фирмы) еще весной 1917 года. В конце концов, создание именно легкого танка получило одобрение и перешло в ведение военного министерства. Дали разрешение на постройку двух опытных машин LK-I (Leichte Kampfwagen I). Основные требования к легкому танку предполагали:

— экипаж — водитель (механик-водитель) и один-два стрелка;

— вооружение — 57-мм пушка или два пулемета, наличие лючков для стрельбы из личного оружия;

— защита от бронебойных винтовочных пуль на малых дальностях (толщина брони — не менее 14 мм);

— подвеска — упругая;

— скорость движения по ровной местности с грунтом средней твердости — 12–15 км/ч., удельное давление на грунт-около 0,5 кг/см, ширина преодолеваемого рва — до 2 м, поворотливость на любом грунте, способность брать подъемы крутизной до 45°;

— масса не более 8 т, возможность перевозки в неразобранном виде на стандартных железнодорожных платформах и готовность к действию сразу же после выгрузки;

— надежный и, по возможности, малошумный двигатель;

— небольшой силуэт при возможно большем клиренсе;

— время действия без пополнения запаса горючего и боекомплекта до 6 ч.

Для повышения проходимости и возможности проделывать проходы в проволочных заграждениях предлагалось не перекрывать гусеницу бронировкой и увеличить высоту зацепа подъемом гусеничного обвода в передней части. Кроме того, предполагалась способность буксировать легкое орудие или бомбомет на колесном лафете и в то же время возможность отбуксировать сам танк тягачом или другим танком. Посадка и высадка экипажа должна была быть простой и быстрой, объем обитаемого отделения достаточен для боевой работы. Обращалось внимание на пожарную безопасность, устройство смотровых щелей и лючков, защиту экипажа от осколков и свинцовых брызг, возможность герметизации танка на случай применения противником огнеметов (заметим это, поскольку сами немцы планировали использование ранцевых и траншейных огнеметов в борьбе с танками).

Опытный легкий танк LK-I, вид справа. Открыты двери рубки, люк башни и люки моторно-трансмиссионного отделения.

Стоит обратить внимание на требование доступности механизмов для обслуживания и ремонта и возможности быстрой замены двигателя, наличие системы очистки гусениц от грязи. Гусеничное шасси танка LK-I разработки Фольмера собираюсь на особой раме. Ходовая часть каждого борта заключалась между двумя продольными параллельными стенками, связанными поперечными перемычками. Между ними в раме располагались ходовые тележки. На борт приходилось шесть тележек с четырьмя сдвоенными опорными катками каждая. Тележка подвешивалась к раме на качающемся рычаге и двух цилиндрических винтовых пружинах. Еще одна тележка жестко крепилась впереди — ее катки служили упорными для восходящей ветви гусеницы. Жестко закреплена была также ось заднего ведущего колеса. Направляющее колесо было приподнято над опорной поверхностью, а его ось снабжена винтовым механизмом регулировки натяжения гусеницы. Верхнюю ветвь гусеницы поддерживали пять роликов, оси которых жестко крепились на кронштейнах рамы. Первоначально планировалось крепить между передними выступами гусеничного хода «нос» в виде горизонтальных стальных дуг, защищающий направляющие колеса и способствующий разрушению заграждений. Но на танке, выведенном на испытания, таких дуг не было. Продольный профиль гусеницы был рассчитан так, чтобы при движении по твердой дороге длина опорной поверхности оставляла 2,8 м, на мягком грунте несколько увеличивалась, а при переходе через окопы достигала 5 м. Приподнятая передняя часть гусеницы выступала впереди корпуса. Таким образом предполагали совместить поворотливость на твердом грунте с высокой проходимостью. Конструкция гусеницы повторяла A7V, но в уменьшенном варианте — к штампованному башмаку с двумя грунтозацепами приклепывался «рельс» в виде двух профильных уголков, по которым и катились опорные катки, снабженные ребордами. Ширина башмака трака составляла 250 мм, рельса — 80 мм, проем рельса — 27 мм, высота — 115 мм, толщина башмака — 6 мм. Количество траков в цепи возросло до 74. Сопротивление цепи на разрыв — 30 т. Материал звеньев и болтов — тот же, что и на A7V. От поперечного смещения нижнюю ветвь гусеницы удерживали центральные реборды катков и боковины ходовых тележек, верхнюю — стенки рамы. Внутри такого готового гусеничного хода крепилась рама автомобиля (например, грузовика «Даймлер») с основными агрегатами, причем — не жестко, а на сохранявшихся рессорах автомобиля. Задняя ось автомобиля, использовавшаяся для привода ведущих колес, вставлялась в отверстия боковых рам гусеничного хода. Таким образом, упругая подвеска оказывалась как бы двухступенчатой — винтовые пружины ходовых тележек и полуэллиптические пружины внутренней рамы. Двигатель и трансмиссия базового автомобиля в целом сохранялись. Впереди двигателя располагался радиатор, соответственно жалюзи для поступления воздуха в моторное отделение выполнялись в его лобовом листе.